Vào những năm đầu của thập niên 1930, Đà Lạt đã trở thành một nơi nghỉ mát nổi tiếng của Đông Dương, rất nhiều du khách đã sử dụng đường sắt để đến Đà Lạt. Mỗi chuyến đi cũng là một cuộc du ngoạn thú vị trên xe lửa hơi nước đi qua những phong cảnh thiên nhiên hoang sơ và rừng núi cao nguyên hùng vĩ. Lúc bấy giờ, đi từ Hà Nội đến Đà Lạt chỉ mất 48 giờ nên du khách đến nghỉ mát ở Đà Lạt rất đông.
Tuy nhiên, tuyến đường được khai thác một cách khó khăn với mật độ tàu lưu thông thấp, do trọng tải đoàn tàu được kéo bởi đầu máy trên đường răng cưa độ dốc 12% không thể vượt quá 65 tấn chiều lên và 55 tấn chiều xuống. Số lượng đầu máy và toa xe còn rất hạn chế đã không cho phép tăng thêm nhiều hơn những chuyến tàu lưu thông trên tuyến.
Mặc dù vậy, trong thời kỳ đầu, tuyến đường hoạt động đều đặn và đáp ứng được những nhu cầu về vận tải đường sắt của cao nguyên Lang Biang.
Ban đầu, xe lửa vận chuyển một số lượng ít hành khách hạng sang đến Đà Lạt để nghỉ mát. Nhưng chỉ vài năm sau, phần lớn hành khách lại là người Việt Nam lao động sinh sống tại Đà Lạt trong những vườn rau, vườn hoa, đồn điền trà và những trại thử nghiệm của Viện Pasteur (trồng cam, canhkina) dọc theo tuyến đường sắt.
Năm 1937, mỗi ngày có 2 chuyến tàu đi và đến ga Đà Lạt. Thời gian chạy tàu Tháp Chàm – Đà Lạt với tàu F713 và 2733 là 4 giờ 14 phút và tàu 1731 là 5 giờ. Thời gian chạy tàu Đà Lạt – Tháp Chàm với tàu 1732 là 4 giờ 43 phút và tàu 2736 và F714 là 4 giờ 11 phút.
Vật liệu, thiết bị vận chuyển đến Đà Lạt bằng đường sắt gia tăng do nhu cầu xây dựng của thành phố. Hàng hoá chiều lên gồm: gạch từ Tháp Chàm và Dran; thép, xi măng, ống nước và thiết bị từ Sài Gòn. Đà Lạt cũng tiếp nhận gạo, gia súc, đồ gỗ đã gia công từ vùng đồng bằng.
Hàng hoá vận chuyển chiều ngược lại, xuống đồng bằng gồm: gỗ, chè Cầu Đất, cà phê Fimnom, nhưng khối lượng vận chuyển nhiều nhất vẫn là hoa và rau.
Cao nguyên Lang Biang với điều kiện khí hậu, đất đai, nguồn nước tưới và phân bón dồi dào nên có tiềm năng rất lớn về sản xuất rau hoa và một số loại trái cây ôn đới, không có khu vực nào ở miền Nam có thể so sánh được.
Mặc dù kết quả những năm đầu còn khiêm tốn, lượng rau chỉ mới cung cấp được 1/30 thị trường Sài Gòn và Chợ Lớn, nhưng sự tăng trưởng lại rất đáng khích lệ: lượng rau hàng năm vận chuyển đi từ năm 1932 đến 1937 đã tăng từ 300 tấn lên đến 1.200 tấn và lượng hoa gửi đi của năm 1936 và 1937 cũng tăng từ 70 tấn đến 90 tấn.
Tuyến đường sắt Đà Lạt có mức cước phí vận chuyển trung bình rất hợp lý với giá 20 đồng/tấn hàng hoá. Giá vé hành khách hạng tư rất thấp. Mức thu của các nhà ga năm 1936 và năm 1937 gia tăng 50%, từ 90.000 đồng lên 133.000 đồng.
Khoảng thời gian hoạt động đều đặn của tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt tương đối ngắn do những cuộc chiến tranh nối tiếp nhau sau đó.
Từ năm 1939, thế chiến thứ hai bùng nổ đưa Đông Dương rơi vào sự bất ổn và cũng đánh dấu sự khởi đầu của giai đoạn khó khăn của tuyến đường sắt Đà Lạt. Cuối năm 1943, đường xe lửa Hà Nội – Đà Lạt bị gián đoạn vì máy bay đồng minh oanh tạc phá hủy nhiều đoạn.
Từ năm 1946, việc khai thác tiếp tục được phục hồi và duy trì khá đều đặn. Năm 1946, tuyến đường được bổ sung thêm 4 đầu máy để đáp ứng yêu cầu vận chuyển. Năm 1956 đã có nghiên cứu điện khí hoá tuyến đường này nhưng chưa thực hiện được.
Trong những năm 1950, thỉnh thoảng tuyến đường được sử dụng để vận chuyển gỗ. Từ năm 1964 trở đi, sau khi Mỹ đưa quân ồ ạt vào miền Nam, cuộc kháng chiến trở nên ác liệt hơn, dần dần tuyến đường bị phá hủy một vài đoạn, việc khai thác thưa thớt hơn và sau đó hoàn toàn bị bỏ hoang từ năm 1972.
Sau ngày thống nhất đất nước, tuyến đường sắt Đà Lạt đưa vào vận hành lại được 7 chuyến từ Đà Lạt đến cầu Tân Mỹ (Ninh Sơn). Đoạn Tháp Chàm – Sông Pha được sửa chữa lần 1 vào năm 1978 và sửa chữa lần 2 vào năm 1985, song cũng không thể đưa vào hoạt động trở lại.
Năm 1990, Công ty đường sắt Thụy Sĩ DFB SA (Dampfbahn Furka - Bergstrecke AG - Xe lửa hơi nước của tuyến đường núi Furka SA), trong quá trình tìm các đầu máy hơi nước để phục hồi tuyến đường sắt vùng núi Furka đã mua lại các đầu máy hơi nước HG 4/4 số hiệu 40-304, 40-308 và chuyển về Thụy Sĩ. Sau đó, khung sườn và các bộ phận truyền động cho hệ thống răng cưa của đầu máy 40-306 cũng được thu gom và đưa về Thụy Sĩ vào năm 1997. Được phục hồi và đưa vào hoạt động trở lại, những đầu máy trên là những đầu máy hơi nước mạnh nhất châu Âu hiện nay.
Năm 1991, đoạn cuối của tuyến đường sắt từ Trại Mát đến Đà Lạt đã được Liên hiệp đường sắt Việt Nam (nay là Đường sắt Việt Nam – VNR) khôi phục đưa vào hoạt động để đáp ứng nhu cầu về du lịch.
Đoạn đường được khai thác hiện nay có chiều dài 6,55km, tuy không cạnh tranh được với phương tiện giao thông bằng ô tô, nhưng lại có nhiều ý nghĩa lịch sử, nhắc nhở sự tồn tại và kỳ vọng khôi phục lại một tuyến đường sắt độc đáo đã từng hoạt động 70 năm về trước.
Hiện nay, tại ga Đà Lạt có một đầu máy hơi nước kiểu 131 do Nhật Bản chế tạo năm 1936, một toa chở hàng của Đức sản xuất năm 1930, một xe kiểm tra đường của Nga sản xuất loại D6H và một ô tô ray chạy động cơ Diesel của Nga sản xuất loại D4H. Toa xe sử dụng loại toa xe khách C với chiều dài 6,5m. Đầu máy 131 thường đậu trưng bày tại ga, nhiệm vụ kéo đoàn tàu du lịch được giao cho ô tô ray D4H.
Chẳng hỉu vì sao mà trong cái website www.dalat.gov.vn/web/books/di...an3/c2-2-3.htm này lại gọi D4H là "ô tô ray chạy động cơ"
Còn
D6H chắc cũng giống như D8H là loại chuyên dụng để làm đường, kiểm tra
đường nhỉ??? D8H theo một số nguồn tin thì là máy Liên xô viện trợ VN để
phục vụ xây cầu Thăng Long
No comments:
Post a Comment